LNG on merenkulun ainoa mahdollisuus merkittäviin päästövähennyksiin

Gasum bunkrasi nesteytettyä maakaasua ensimmäistä kertaa Ranskassa syyskuun lopulla 2021. Le Havren satamasta neitsytmatkalleen lähtenyt Ponant-varustamon luksusristeilijä Le Commandant Charcot seilaa tulevaisuudessa niin pohjoisen kuin etelän arktisilla vesillä. LNG:n avulla se tuottaa vähintään 20 prosenttia vähemmän hiilidioksidipäästöjä ja sen terveydelle vaaralliset lähipäästöt ovat lähes olemattomat.

”LNG on tällä hetkellä merenkulun ainoa vaihtoehto päästöjen vähentämiseksi. Se on fakta. Biodieseliä ei pystytä tuottamaan tarpeeksi, jotta se hyödyttäisi merenkulkua, laivojen sähköistäminen on mahdollista vain hyvin lyhyillä matkoilla ja vedyn käyttämiseksi polttoaineena ei ole vielä laajamittaista teknologiaa, eikä infrastruktuuria”, Gasumin meriliikenteen liiketoimintajohtaja Jacob Granqvist toteaa.

Tämän takia LNG onkin viime vuosina yleistynyt selvästi etenkin uusien laivojen polttoaineratkaisuna. Esimerkiksi Uumajan ja Vaasan väliseen reittiliikenteeseen elokuussa 2021 valmistunut Wasalinen matkustaja-autolautta Aurora Botnia ja Viking Line keväällä 2022 käyttöön otettava Viking Glory käyttävät ensisijaisena polttoaineenaan nesteytettyä maakaasua.

Kaasukäyttöiset alukset ovat viisas investointi

Maailman laivaliikenne käyttää tällä hetkellä polttoaineena noin 300 miljoonaa tonnia öljyä vuodessa. Se on saman verran kuin koko lentoliikenne ennen pandemiaa. Kansainvälisen merenkulkujärjestö IMO:n tavoite on vähentää merenkulun päästöjä vuoteen 2050 mennessä vähintään 50 prosentilla. Tähän peilattuna LNG:n tuoma 20 prosentin päästövähennys on merkittävä.

”Merenkululle on odotettavissa lisää päästörajoituksia, joista EU:n Fit for 55-paketti antaa esimakua. Lisäksi laivayhtiöiden asiakkailla on omat päästötavoitteensa, joihin heidän pitää päästä. Varustamoiden on siis pakko toimia. Laivan elinkaari on pitkä, ja uusi alus on varustamolle aina taloudellinen investointi. Koska kaasukäyttöiset alukset pystyvät hyödyntämään polttoaineena myös esimerkiksi erittäin vähäpäästöistä biokaasua ja tulevaisuudessa synteettinen LNG, ne ovat käyttökelpoisia vielä kymmenen ja 20 vuoden päästä. Tämä tekee niistä talousviisaan valinnan”, Granqvist sanoo.

Biokaasun elinkaaripäästöt ovat esimerkiksi dieseliin verrattuna peräti 90 prosenttia pienemmät. Nesteytetyn biokaasun eli LBG:n lisäksi LNG-käyttöiset laivat pystyvät hyödyntämään biokaasun ja maakaasun erilaisia sekoituksia ja tulevaisuudessa myös synteettistä LNG:tä ilman, että niiden koneistoa tarvitsee muuttaa. Tästä syystä LNG:stä puhutaan siltapolttoaineena. Se mahdollistaa siirtymisen asteittain vihreämpään polttoaineisiin ilman lisäinvestointeja.

Gasumin tuottama biokaasu riittää tällä hetkellä hyvin kattamaan yrityksen nykyisten asiakkaiden kysynnän. Lisäksi tuotanto kasvaa jatkuvasti. Biokaasua tuotetaan orgaanisesta jätteestä, kuten kotitalouksien ja yrityksien biojätteestä, teollisuuden sivuvirroista, jätelietteestä ja maatalouden sivutuotteista kuten lannasta.

Entä vety ja sähkö?

LNG:tä verrataan merenkulun polttoaineena usein vetyyn, jota pidetään elintärkeänä tulevaisuuden energiantuotannolle. Myös Gasum tutkii parhaillaan vetyä ja sen mahdollisuuksia.

Vety on kuitenkin hankala molekyyli, jonka käyttöä energiantuotannossa ei ole ratkaistu vielä kestävästi. Vedyn valmistaminen vaatii paljon energiaa, joka pitäisi pystyä tuottamaan hiilineutraalisti, jotta myös vety olisi hiilineutraalia. Lisäksi vedyn varastoiminen nestemuodossa vaatii todella kylmän, noin -255 celsiusasteen lämpötilan. Tämän kiertämiseksi vedyn kantajaksi on kaavailtu esimerkiksi ammoniakkimolekyylejä, mutta ammoniakki puolestaan on todella myrkyllistä.

”Uskon, että vetyä tarvitaan tulevaisuudessa. Totuus kuitenkin on, että vedyn valmistaminen ja hyödyntäminen kestävästi on vielä kaukana”, Granqvist sanoo.

Jossain määrin sama ongelma on myös laivojen sähköistämisessä. Sähkö sopii esimerkiksi lyhyitä matkoja kulkevien yhteysaluksien käyttövoimaksi, mutta pidemmillä matkoilla teknologia tulee auttamatta vastaan. Laivoissa ei yksinkertaisesti olisi tilaa tarpeeksi isoille akuille.

”Maailman kaikissa laivoissa tällä hetkellä käytössä olevissa akkuinstallaatioissa on suunnilleen saman verran energiaa kuin kahdessa kontillisessa LNG:tä. Esimerkiksi Wasalinen Aurora Botnia käyttää energiaa yhden kontillisen päivässä. Valitettavasti mitään hopealuotia ei ole, eikä sellaista ole aikaa odottaa. LNG:n ei tarvitse olla lopullinen ratkaisu, mutta se on ensimmäinen askel, jota voi biokaasun avulla vihertää asteittain vielä lisää.”