VTT:n tutkimusprofessori: ”Biokaasun käyttö on ilmastoteko”

Ilmastonmuutoksen pysäyttämiseksi Suomi on sitoutunut puolittamaan liikenteen päästönsä vuoteen 2030 mennessä. Uuden auton hankkijalle biokaasu on selvästi sähköautoa halvempi tapa alentaa autoilun päästöjä. VTT:n tutkimusprofessori Nils-Olof Nylund kertoo nyt, mitä muita keinoja meillä on liikenteen päästötavoitteiden saavuttamiseksi.

Tuoreen energia- ja ilmastostrategian mukainen liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen puolittaminen on yksi niistä toimista, joilla globaaliin ilmastosopimukseen sitoutuneet 172 maata aikovat pysäyttää maapallon lämpenemisen.

Vaikka liikenteen päästöt on Suomessa saatu laskuun, on päästöjen puolittaminen melkoinen urakka.

"Tavoite on diplomaattisesti sanottuna hyvin haastava. Kaikki kivet on käännettävä sen saavuttamiseksi", toteaa VTT:n tutkimusprofessori Nils-Olof Nylund.

Nylund on paras mahdollinen asiantuntija kertomaan, miten tämä tehdään. Nylundin johtama VTT:n tutkijaryhmä on tehnyt laskelmat siitä, miten tavoite voidaan saavuttaa. Tämän päivän polttoaineilla ja ajoneuvokalustolla päästöjen puolittaminen vuoteen 2030 mennessä on vain kaukainen haave.

"Liikenteestä pitäisi poistaa kaikki kuorma- ja pakettiautot, bussit ja 15 prosenttia henkilöautoista", Nylund havainnollistaa.

"Biokaasun kestävyyttä ei kukaan voi kyseenalaistaa"

Kunnianhimoisen tavoitteen saavuttamiseksi on edettävä kaikilla rintamilla, liikenteen vähentämisestä aina vähäpäästöisen ajoneuvotekniikan edistämiseen. Tutkimusraportin johtopäätös on, että vuonna 2030 tullaan ehdottomasti tarvitsemaan niin edistyksellisiä biopolttoaineita, uusia kaasuajoneuvoja kuin myös ekosähköllä ladattavia sähköautoja.

"Kaikkein helpoin ratkaisu olisi uusiutuva polttoaine, jota voi pistää suoraan nykyisten autojen tankkiin", toteaa Nylund heiluttaen biodieseliä sisältävää näytepulloa kädessään.

Vuonna 2030 jo lähes kolmannes liikenteen polttoaineista onkin hallituksen suunnitelmissa bioperäisiä.

Fossiilisten polttoaineiden korvaajaksi on tarjolla useita vaihtoehtoja, kuten uusiutuva diesel, biokaasu ja sähkö. Niiden ekologisuus on kiinni polttoaineen tuotantotavasta. Viljelykasvien käyttö dieselin raaka-aineena ei ole järin ekologista, ja hiilivoimalla tuotetun sähkön lataaminen sähköauton akustoon nostaa sähköauton päästöt fossiilisen dieselin tasolle. Ei siis ihme, että biopolttoaineiden todellinen ympäristöystävällisyys herättää kiivasta keskustelua.

Nylund esittelee päästömittausten tuloksia. Musta suodatinkangas on Euro3-päästönormin mukaisen dieselin mittauksista, valkoisena säilynyt GNG EEV on maakaasuauton pakokaasuvirrasta. Uuden Euro6-normin mukainen diesel pääsee kaasuauton tasolle, mutta tarvitsee monimutkaisen ja kalliin pakokaasujen puhdistuslaitteiston.

”Biokaasusta voi sanoa, että sen käyttö on ilmastoteko. Biokaasu on kaikista biopolttoaineista se, jonka kestävyyttä ei kukaan voi kyseenalaistaa”, Nylund toteaa. 

Jätepohjaisen biokaasun valmistus onkin kiertotaloutta parhaimmillaan: biojätteestä otetaan biokaasulaitoksella energia talteen, lopusta tehdään lannoitteita.

”Yleistäen voi sanoa, että parhaiden biopolttoaineiden päästöt, olipa kyse etanolista, uusiutuvasta dieselistä tai biokaasusta, ovat suurin piirtein samalla viivalla keskimääräisen suomalaisen sähkön kanssa”, Nylund kertoo.

Kaikkien näiden polttoaineiden koko elinkaaren huomioivat CO2-päästöt ovat VTT:n laskelmien mukaan noin 15–25 prosenttia bensiinin kasvihuonekaasupäästöistä. Tätä alempiin päästöihin päästään vasta kehitteillä olevilla uusilla puupohjaisilla dieselpolttoaineilla tai lataamalla sähköautoa vain uusiutuvin energialähtein tuotetulla sähköllä.

Kaasu on kustannustietoisen ekoautoilijan valinta

Pelkät biopolttoaineet eivät kuitenkaan riitä päästöjen puolittamiseksi. Maan keskimäärin lähes 12-vuotias autokanta kaipaa kipeästi nuorennusleikkausta vähäpäästöisempään kalustoon ja polttoaineisiin. Hallituksen asettama tavoite autokannan uusiutumiselle vuoteen 2030 mennessä sisältää 250 000 sähköautoa ja 50 000 kaasuautoa.

Uusi auto on lähes poikkeuksetta vanhaa vähäpäästöisempi, mutta moottoritekniikan valinta on vaikeampi kysymys. Diesel on bensiinimoottoria energiatehokkaampi, mutta pakoputken hiukkaspäästöt aiheuttavat päänvaivaa ekoauton hankkijalle.

Vähäpäästöisyys onkin kaasuauton merkittävä valtti.

”Maa- ja biokaasun sisältämä metaani on luontaisesti puhtaasti palava polttoaine. Se on kaikkein yksinkertaisin hiilivety, jota ei voi polttaa niin, että siitä tulisi hiukkasia tai muita myrkyllisiä päästöjä”, Nils-Olof Nylund kertoo.

Kun uutta autoa hankkiva selaa tänä päivänä maahantuojien hinnastoja, on kaasuauto tyypillisesti hieman bensiinimallia kalliimpi ja vastaavaa dieselmallia halvempi. Vastaavien sähköautojen hinnat ovat taas huomattavasti korkeammat. Biokaasu onkin kustannusmielessä hyvä vaihtoehto ympäristötietoiselle autoilijalle.

Eurooppalaisilla autovalmistajilla on jo hyvin tarjolla kaasuautoja

Kun Nylund kollegoineen laski, millä polttoaineella hiilidioksidipäästöjen välttäminen tulee halvimmaksi, olivat edullisimmat vaihtoehdot jäteperäiset polttoaineet, biodiesel ja biokaasu.

Jos kilometrejä tulee paljon, biokaasuautoilija maksaa vain muutaman kymmenen euron lisähinnan välttämästään hiilidioksiditonnista. Hankintahinnaltaan kalliimmilla lataushybrideillä tai täyssähköautoilla päästöjen alentamisen hintalappu lasketaan sadoissa tai jopa tuhansissa euroissa.

”Jos asut paikassa, jossa on kaasun tankkauspiste, kaasuauto palvelee siinä missä bensiini- tai dieselkäyttöinen. Väittäisin, että se on tällä hetkellä vaivattomampi kuin sähköauto”, Nylund pohtii.

Ajoneuvotekniikan kehitystä tarkasti seuraava Nylund kertoo, että eurooppalaisvalmistajien kaasuautojen tarjonta on jo hyvällä tasolla, mutta aasialaisilla valmistajilla kaasumalleja ei vielä ole. Kaasua olisi lisättävä myös raskaiden ajoneuvojen voimanlähteenä. Raskas liikenne liikkuu lähes poikkeuksetta pienhiukkasia synnyttävällä dieselkalustolla. Hiukkaspäästöt ovat ongelma erityisesti kaupunkikeskustoissa, joissa on paljon dieselbusseja ja jakeluliikennettä.

5.7.2018