Ett renare alternativ för sjöfart
Flytande naturgas konkurrenskraftigt bränslealternativ för sjöfarten som kan sänka utsläppen av växthusgaser. Majoriteten av den flytande gas som används inom sjöfarten är flytande naturgas, LNG.
14.12.2021
Flytande naturgas (LNG) är för tillfället det renaste marina bränslet som finns. Det är det enda sättet för rederier att börja minska sina utsläpp idag. Ett fartygs LNG-teknik är också en smart investering, eftersom den möjliggör en förflyttning till en ännu renare biogas, och i framtiden till syntetisk LNG. Trots att väte kommer att vara en del av den framtida energiproduktion, är tekniken för dess hållbara och ekonomiska produktion och utnyttjande förmodligen fortfarande på decenniers avstånd.
I slutet av 2021 genomförde Gasum sin första bunkring av flytande naturgas någonsin i Frankrike. Rederiet Ponants lyxiga kryssningsfartyg, Le Commandant Charcot, som seglade sin jungfrutur från Le Havre hamn, kommer i framtiden att segla både de norra och södra arktiska haven. Tack vare LNG släpper fartyget ut minst 20 procent mindre koldioxid, och dess hälsofarliga partikelutsläpp är nästan obefintliga.
”LNG är för tillfället det enda alternativet för sjöfart för att minska utsläppen. Det är fakta. Det går inte producera tillräckligt med biodiesel för att gynna sjöfarten, elektrifiering av fartyg är bara möjligt för mycket korta rutter och det finns inte storskalig teknik eller infrastruktur för att använda väte, förklarar Jacob Granqvist, Vice President Maritime på Gasum.
Därför har LNG blivit allt vanligare som bränslelösning, särskilt för nybyggen. Till exempel, Wasalines RoPax-färja Aurora Botnia, som sjösattes i augusti 2021 för linjetrafik mellan Umeå i Sverige och Vasa i Finland, och Viking Lines Viking Glory, som kommer att introduceras våren 2022, använder båda naturgas som huvudbränsle.
Världens marina trafik använder för tillfället cirka 300 miljoner ton olja som bränsle årligen. Det är samma mängd som användes för all flygtrafik innan pandemin. Den Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) mål är att minska utsläppen på havet med minst 50 procent innan år 2050. I jämförelse med detta, är den 20 procentiga utsläppsminskning som LNG möjliggör betydande.
Strängare standarder för utsläpp kan förväntas för sjöfarten, något EU:s Fit for 55-paket ger ett smakprov på. Rederiernas kunder har dessutom sina egna utsläppsmål som de behöver uppfylla. Därför måste rederier agera.
"Ett fartygs livscykel är flera decennier långt, och för rederiet är ett nytt fartyg alltid en investering på flera miljoner. Eftersom gasdrivna fartyg också kan använda biogas med låga utsläpp, och i framtiden även med till exempel syntetisk LNG som bränsle, kan dessa fartyg fortfarande användas om tio och tjugo år. Det gör investeringar i dem till ett framtidssäkert val också ur ekonomisk synvinkel”, säger Granqvist.
Livscykelutsläppen från biogas är upp till 90 procent lägre än utsläppen från till exempel diesel. Förutom flytande biogas, eller LBG, kan LNG-drivna fartyg använda olika blandningar av biogas och naturgas, och i framtiden även syntetisk LNG, utan att behöva byta ut sitt maskineri. Av denna anledning kallas LNG för brobränsle. Det möjliggör en gradvis övergång till grönare bränslen utan ytterligare investeringar.
För tillfället producerar Gasum tillräckligt med biogas för att enkelt möta efterfrågan från företagets nuvarande kunder. Dessutom växer mängden som produceras ständigt.
Biogas produceras från organiskt avfall som hushålls- och företagsbioavfall, industriella biprodukter, avfalls slam och jordbruksbiprodukter som gödsel.
Som huvudbränsle jämförs ofta LNG med väte som anses vara avgörande för framtida energiproduktion. Gasum forskar också om väte och dess potential.
Men väte är en knepig molekyl, och dess användning i energiproduktion har ännu inte lösts på ett hållbart sätt. Att producera väte kräver mycket energi som bör produceras på ett kolneutralt sätt för att vätet ska vara kolneutralt. Dessutom kräver lagring av väte i flytande form en extremt låg temperatur på cirka -255 grader Celsius. För att undvika detta har till exempel ammoniakmolekyler betraktats som en bärare för väte. Ammoniak, å andra sidan, är extremt giftigt.
”Jag tror att väte kommer att behövas i framtiden. Sanningen är dock att hållbar produktion och användning av väte fortfarande är långt borta, säger Granqvist.
Till viss del finns samma problem med elektrifiering av fartyg. Elektricitet är lämplig för framdrivning av till exempel korta förbindelsefartyg. På längre resor räcker dock inte tekniken. Fartyg skulle helt enkelt inte ha tillräckligt med utrymme för tillräckligt stora batterier.
”I kombination har alla världens fartygsbatterianläggningar som för tillfället används ungefär samma mängd energi som två behållare med LNG. Till exempel använder Wasalines Aurora Botnia energi motsvarande en trailer om dagen. Tyvärr finns det ingen snabb lösning, och det finns ingen tid att vänta på en. LNG behöver inte vara den slutliga lösningen, men det är det första steget som gradvis kan bli grönare med hjälp av biogas.”
14.12.2021
I dagens snabbrörliga omvärld har det blivit alltmer riskabelt att enbart förlita sig på en enda energikälla. Energidiversifiering växer fram som en...
Mycket av biogasens traditionella produktionsmöjligheter är fortfarande outnyttjade, men en ännu större potential ligger i förnybar syntetisk metan, eller...
Gasum använder flera tekniker och metoder för att upptäcka metanutsläpp i sin verksamhet. Specialdesignade infraröda kameror och fordon samt drönare som...
